Die Geschichte des legendären Unimog beginnt so abenteuerlich wie die Zeit ist, in der dieses ungewöhnliche Automobil entsteht. Sein Erfinder ist Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der Flugmotorenkonstruktion der damaligen Daimler-Benz AG. Er beschäftigt sich schon während des Zweiten Weltkriegs mit der Idee einer kompakten Zugmaschine. Unmittelbar nach Kriegsende beginnt Friedrich 1945 mit der Entwicklung des Unimog. Gedacht als landwirtschaftliches Fahrzeug, soll es sich jedoch ganz erheblich von klassischen Traktoren unterscheiden. Als Partner für die Entwicklung des neuen Fahrzeugs findet der Ingenieur unter anderem seinen ehemaligen Kollegen Heinrich Rößler, früher auch in der Pkw- und Motorenentwicklung von Daimler-Benz beschäftigt. Die Sache passt, denn Rößler schlägt sich seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft durch, kann daraus viele Erfahrungen einfließen lassen.
Ursprünglich eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine
Erste Zeichnungen Friedrichs zeigen ein „ Motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“, die Bezeichnung Unimog gibt es noch nicht. Allradantrieb und vier gleich große Räder kennzeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nachkriegszeit noch niemand. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen ein simples, aber trotzdem ungewöhnliches und einzigartiges Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren deutlich abhebt.
Friedrich knüpft Kontakte zur damaligen amerikanischen Besatzungsmacht, erwirbt eine rare „Production Order“ , also eine Erlaubnis zur Fertigung. Als Partner für Entwicklung und Produktion ist die Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd ausersehen, eine Gold- und Silberwarenfabrik. Die Ingenieure entwickeln ihr Fahrzeug in schnellen Schritten weiter. Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke.
Bereits 1946 ein erstes Versuchsfahrzeug
Das erste Versuchsfahrzeug entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem Begriff Universal-Motor-Gerät wird zusammengezogen Unimog. Bereits im Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure eine erste Vorführung. Noch fehlt jedoch ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947 Daimler-Benz mit dem vom ehemaligen Konstrukteur für Schnellbootmotoren Julius Witzky neu auf der Basis des 170 V Motors M 136 entwickelten Dieselmotor OM 636 zu. Dessen Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzt auf die Marke mit dem Stern, und sieht, sollten alle Stricke mit der Diesel-Neukonstruktion reißen, als Übergangslösung für die ersten Versuchsfahrzeuge auch den Benzinmotor M 136 vor, man kennt sich schließlich bestens.
Einer Fertigung steht bald nichts mehr im Weg – außer dem richtigen Partner, denn dafür kommt die Firma Erhard trotz ihres großen Engagements für die Entwicklung nicht in Frage. Verschiedene Autohersteller winken ab, die Werkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen steigt 1947 ein.
Material für die Serienfertigung wird beschafft, in diesen Zeiten kein leichtes Unterfangen. Auch bemühen sich die Unimog-Entwickler um die passenden Reifen sowie die zwingend notwendigen Anbaugeräte für ihr Fahrzeug. Selbstverständlich ist dies alles nicht, schließlich gibt es bereits Traktoren, warum also alles auch auf den anders gearteten Unimog zuschneidern? Doch kurz darauf rückt der Unimog 1948 anlässlich der DLG-Ausstellung in Frankfurt erstmals in das Blickfeld der Öffentlichkeit.
Die Serienfertigung startet im Jahr 1948
Im August 1948 ist es dann soweit: Bei Boehringer beginnt die Serienfertigung des Unimog. Boehringer aber ist kein Autohersteller, die Entwicklermannschaft um Albert Friedrich wiederum besteht aus Ingenieuren. In Windeseile muss deshalb parallel zur beginnenden Produktion ein neuer Vertrieb aus dem Boden gestampft werden. Und nicht nur die Landwirtschaft interessiert sich für das neuartige Fahrzeug, auch Behörden zeigen Interesse, sie fordern genormte Anbaugeräte. Es entwickelt sich die bis heute sehr fruchtbare und enge Zusammenarbeit mit den Geräteherstellern.
Der Wechsel von Boehringer zu Daimler-Benz
Bis Sommer 1950 fertigt Boehringer rund 600 Unimog, den als Markenzeichen ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines „U“ ziert. Für höhere Stückzahlen aber sind zu große Investitionen nötig, die Boehringer nicht aufbringen kann. Und so kommt es, wie es beim beruflichen Hintergrund der Entwicklungsmannschaft wohl kommen muss: Im Herbst 1950 übernimmt Daimler-Benz das ganze Projekt einschließlich der Patente, den Entwicklern und dem neu aufgebauten Vertrieb. Der Unimog zieht in seine heutige Heimat um, ins damalige Lastwagenwerk Gaggenau.
Die Baureihe 406, Aufstieg in eine neue Größe
Den gesteigerten Ansprüchen und immer vielfältigeren Einsätzen genügt der kleine Basis-Unimog alleine Anfang der sechziger Jahre nicht mehr. Auch der Unimog S als überwiegend militärisches Fahrzeug ist nicht immer die richtige Alternative für den zivilen Bedarf, auch wenn es ihn nicht nur in oliv gibt. So gesellt sich ab 1963 unter dem Zahlencode 406 erstmals eine mittlere Baureihe hinzu. Der Radstand des neuen, zusätzlichen Mercedes-Benz Unimog beträgt 2380 Millimeter.
Gleichzeitig halten erstmals größere Dieselmotoren unter der kurzen Haube des Unimog Einzug, 65 PS aus einem Triebwerk mit vier Zylindern, bald darauf sogar aus dem legendären, großvolumigen Sechszylinder-Dieselmotor OM 312 mit 5,7 Liter Hubraum, sind der neue Standard der Motorleistung. Nach seiner PS-Zahl ist der neue Unimog auch als U 65 bekannt. Mit der zusätzlichen Baureihe 406 ergänzt Daimler-Benz das Programm um einen echten Alleskönner für Gelände und Straße, der dem Mercedes-Benz Unimog ganz neue Möglichkeiten eröffnet, zum Beispiel als vielseitige Zugmaschine.
Zur Baureihe 406 gesellen sich schnell weitere Baureihen
1966 stellt das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen. Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 70, später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80 und U 84. Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel dazu baut Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2900 Millimeter Radstand auf, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum starken U 110 wächst.
Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert Daimler-Benz überdies die leichte Baureihe 421/403, später ergänzt durch die Reihe 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die einmal von Pkw abgeleitet sind (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammen
(403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum). Auch diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.
Der MB-trac als Unimog-Ergänzung für die Landwirtschaft
Zu diesen raschen und auf Anhieb nicht immer übersichtlichen Fortschritten in der Modellpolitik passt ein weiteres Jubiläum: Im Mai 1966 fertigt Daimler-Benz den
100 000. Unimog. In seiner fast 20-jährigen Karriere seit dem ersten Fahrgestell-Prototyp hat sich der Unimog prächtig entwickelt. Längst hat er weltweit einen legendären Ruf als Geländefahrzeug. So erfolgreich der Unimog auch ist, als landwirtschaftliches Fahrzeug wird er nur noch am Rande eingesetzt. Um diesen Bereich aber nicht brach liegen zu lassen, setzt Daimler-Benz 1972 zusätzlich auf ein weiteres Fahrzeug, den MB-trac.
Der neue Ackerschlepper kreuzt die Unimog-Technik mit Allradantrieb und einer Kraftübertragung auf vier gleich große Räder mit der Optik eines Traktors: lange und sehr schlanke Motorhaube, dahinter eine eckige, hoch aufragende Fahrerkanzel. Im Unterschied zu herkömmlichen Traktoren ist sie allerdings zwischen den Achsen angesiedelt und rundum geschlossen.
Aus dem anfänglichen MB-trac 65 und MB-trac 70 (später 700) entwickelt sich innerhalb weniger Jahre eine breite Palette bis hinauf zum bärenstarken MB-trac 1800. Ein echtes Erfolgsmodell wird trotzdem nicht daraus. Später führt Daimler-Benz den MB-trac mit den Landmaschinenaktivitäten von Deutz zusammen. Die Fertigung des MB-trac endet 1991.
Baureihe 425: der neue, große Unimog
Die nächste neue Unimog-Modellreihe erblickt 1974 das Licht der Welt, zwei Jahre nach dem MB-trac. Die Serienproduktion beginnt 1975: Mit dem U 120 der Baureihe 425 krönt Daimler-Benz das Programm der vielseitigen Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe. Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen mehr als ein Vierteljahrhundert unverändert geblieben.
Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2810 Millimeter Radstand und neun Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt ebenfalls 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Mercedes-Benz Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3250, 3700 oder gar 3850 Millimetern. Etwas weiter unten angesiedelt ist ab 1976 die Baureihe 424.
Neue Typenbezeichnungen helfen bei der Übersicht
Im gleichen Zeitraum sortiert Daimler-Benz die Typenbezeichnungen neu. In der inzwischen klassischen runden Form laufen die Modelle Mercedes-Benz Unimog
U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L. Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle Unimog U 1000, U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L steht für eine Ausgabe mit langem Radstand, denn die meisten Modelle sind inzwischen in zwei Radstandsvarianten zu bekommen.
Laufen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so teilen sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe, manche Motoren überschneiden sich – die Unimog-Nomenklatur ist nicht einfach zu verstehen. Und schließlich ergänzt immer noch der altbewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als einziger Benziner das Programm.
Scheibenbremsen lange vor den Lastwagen
Für jeden nachvollziehbar sind technische Highlights: Mit Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Mercedes-Benz Unimog über Scheibenbremsen rundum – lange Jahre, bevor diese Sicherheitsausstattung bei Lastwagen üblich wird. Die Bemühungen der Unimog-Verantwortlichen, jeder Kundenanforderung mit einem passenden Modell entgegenzukommen, mündet überdies in einer neuen Rekordzahl: 1977 verlässt der Unimog Nummer 200 000 das Werk.
Komplette Erneuerung mit den Reihen 407, 417 und 427
In den Jahren darauf bleibt das Unimog-Programm weitgehend konstant. Doch von 1985 bis 1988 geht es wieder Schlag auf Schlag mit neuen Modellen los: Mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 erneuert Daimler-Benz die gesamte Baureihe komplett. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke, Gewichte und Motoren ergeben unter dem Blech des Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge.
Das Programm ist nach der Rundumerneuerung größer denn je, reicht vom kleinen und besonders handlichen Mercedes-Benz Unimog U 600 mit einer Leistung von
44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach neuerlichen Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum Dreiachser
U 2400. Seine Maschine holt aus sechs Liter Hubraum die neue Rekordleistung von 177 kW (240 PS). Der Zweiachser darf bis zu 14 Tonnen wiegen.
Die Leistung hat sich seit Beginn fast verzehnfacht
Die Krönung des Programms ist ab 1993 gar der Unimog U 2450 L 6×6, ein allradgetriebener Dreiachser. Von solchen Modellen hatten die Entwickler des Ur-Unimog mehr als 40 Jahre zuvor mit Sicherheit nicht einmal zu träumen gewagt – allein ein Vergleich der Motorleistung lohnt: Sie hat sich beim neuen Topmodell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.
Mehr Artikel
Werbung