„Mercedes“: Marke mit Strahlkraft seit 120 Jahren

• Bezeichnung für die innovativen Personenwagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft ab 1900
• Markenname geht zurück auf Mercédès Jellinek, die Tochter des Geschäftsmanns Emil Jellinek
• Mercedes-Benz entsteht 1926 durch Fusion von Daimler-Motoren-Gesellschaft mit Benz & Cie.
• Im 21. Jahrhundert Basis und Ansporn zugleich, die Tradition in die Zukunft zu tragen

Ein guter Markenname hat internationale Strahlkraft. „Mercedes“ ist einer der berühmtesten und traditionsreichsten: Er bezeichnet ab 1900 die innovativen Personenwagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft, verschafft dem Unternehmen zusammen mit dessen herausragenden Fahrzeugen und Motoren Weltgeltung und prägt damit die Mobilität. 1926 wird er zur Marke Mercedes-Benz ergänzt – mit ungebrochener Bedeutung auf allen Kontinenten. Für die älteste Luxusautomobilmarke der Welt ist ihr Name Basis und Ansporn zugleich, die exzellente Tradition in die Zukunft zu tragen.

Der Geschäftsmann und Automobilenthusiast Emil Jellinek kennt die Bedeutung eines klangvollen Markennamens. Anfang April 1900 trifft er mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) eine Vereinbarung in Nizza über den Vertrieb von Daimler-Wagen und -Motoren. Wegweisend ist dabei auch die Entscheidung für die Entwicklung eines neuen Motors, der „den Namen Daimler-Mercedes führen“ soll: Damit wird der Name, den Jellinek seit einigen Jahren als Pseudonym nutzt, zur Produktbezeichnung. Am 22. Dezember 1900 liefert die DMG den ersten mit dem neuen Motor ausgerüsteten Wagen nach Nizza, einen 35-PS-Rennwagen.

Das Fahrzeug, entwickelt von Wilhelm Maybach, ist nicht nur das neueste und leistungsstärkste Modell der DMG – es gilt auch als das erste moderne Automobil. Der Mercedes 35 PS ist konsequent auf Leistung, Gewichtsersparnis und Sicherheit ausgelegt, konstruiert unter anderem mit einem leichten Hochleistungsmotor, langem Radstand und niedrigerem Schwerpunkt. Mit diesen Merkmalen und dem organisch in die Front integrierten Bienenwabenkühler gibt er dem Automobil eine eigenständige Form: Der erste Mercedes erinnert nicht mehr an eine Kutsche, dem ein Verbrennungsmotor eingebaut wurde, er ist vielmehr eine Neukonstruktion, die von Grund auf konsequent für den innovativen Antrieb konzipiert ist. Die Fachwelt spürt sofort, dass sie mit dem Auftritt dieses Fahrzeugs eine tiefgreifende Veränderung der Automobiltechnik erlebt. Von Paul Meyan, dem Gründungsmitglied und Generalsekretär des Automobile Club de France (A.C.F.), ist die Feststellung überliefert: „Wir sind in die Ära Mercédès eingetreten.“

Der Mercedes ist unschlagbar

Bei der Woche von Nizza („Semaine de Nice“) im März 1901, damals der international wohl wichtigsten Motorsportveranstaltung, sind die eingesetzten Mercedes-Wagen in praktisch allen Disziplinen unschlagbar. Das verhilft Jellinek und dem Mercedes zu außergewöhnlicher Publizität. „Ganz klar haben die französischen Konstrukteure dem derzeit nichts entgegenzusetzen“, schreibt die Zeitung „La Presse“ am 30. März 1901. Im März und August 1901 erscheinen die Schwestermodelle 12/16 PS und 8/11 PS. Jellineks Geschäft boomt: In den höchsten Kreisen der Gesellschaft gehört es zum guten Ton, einen Mercedes zu fahren – oder natürlich sich darin fahren zu lassen. Das Cannstatter Daimler-Werk kommt mit der Fertigung kaum nach.

Der Markenname und das Mädchen

Die Markenbezeichnung geht zurück auf Jellineks Tochter Mercédès. Sie wächst in einer autobegeisterten Familie auf: Der in Baden bei Wien und in Nizza lebende Emil Jellinek fordert In den letzten Jahres des 19. Jahrhunderts mehr Leistung und innovative Technik von der Daimler-Motoren-Gesellschaft und initiiert damit die Entwicklung des modernen Automobils. Seit 1899 tritt er bei Autorennen an der Côte d’Azur mit leistungsstarken Fahrzeugen von Daimler unter dem Pseudonym „Monsieur Mercedes“ an, also mit dem Vornamen seiner 1889 geborenen Tochter.

Nach den bahnbrechenden Motorsport- und Markterfolgen der Mercedes-Wagen wird der Name „Mercédès“ am 23. Juni 1902 als Warenzeichen angemeldet und am 26. September gesetzlich geschützt. Emil Jellinek macht ein Jahr später einen persönlichen Schritt: Er erhält im Juni 1903 die Erlaubnis, sich fortan Jellinek-Mercedes zu nennen. „Wohl zum ersten Mal trägt der Vater den Namen seiner Tochter“, kommentiert er diese Entscheidung.

Einfache Bedienbarkeit: die Simplex-Modellfamilie

Der Alltag an der Wende ins 20. Jahrhundert ist selbst in Frankreich noch fast automobillos, obwohl in diesem Land der Kraftwagen besonders früh Erfolge feiert. Immerhin 4.427 so genannte Luxus-Personenwagen führt die Zulassungsstatistik für Frankreich im Jahr 1901 auf. Dazu kommen weitere 959 gewerblich genutzte Automobile. Doch die Produkte werden kontinuierlich weiterentwickelt und finden eine größere Verbreitung.

Aus dem ersten Mercedes und seinen nach den gleichen Prinzipien konstruierten weniger leistungsstarken Schwestermodellen entsteht ab 1902 die Modellreihe Mercedes-Simplex, eine aus zunächst drei Modellen bestehende Fahrzeugfamilie. Die Fahrzeuge erhalten den Beinamen wegen ihrer für damalige Verhältnisse einfachen Bedienbarkeit. Die leistungsstärkste Variante ist 1902 der Mercedes-Simplex 40 PS, der direkte Nachfolger des Mercedes 35 PS. Die Mercedes-Simplex sind als sportliche Luxusautomobile im Alltag genauso erfolgreich wie als innovative Rennwagen.

Auch bei der Woche von Nizza feiern sie Triumphe: 1902 gewinnt der Mercedes-Simplex 40 PS und 1903 das 60-PS-Modell das Rennen Nizza–La Turbie jeweils in neuer Rekordzeit. Besonders einprägsam ist aber der Sieg von Camille Jenatzy auf Mercedes-Simplex 60 PS beim Gordon-Bennett-Rennen 1903, der seinerzeit wichtigsten internationalen Motorsportveranstaltung. Eigentlich sollen hier die deutlich stärkeren 90 PS Rennwagen starten. Sie werden allerdings beim Brand des Cannstatter DMG-Werks drei Wochen vor dem Rennen zerstört. Daher bringt die DMG seriennahe Mercedes-Simplex 60 PS aus Privatbesitz zum Einsatz. Das von Jenatzy gesteuerte Fahrzeug des amerikanischen Millionärs Clarence Gray Dinsmore gewinnt das Rennen.

Die letzten Modelle mit der Bezeichnung Mercedes-Simplex erscheinen 1904. Zu ihnen gehört auch der Typ 28/32 PS, eine Weiterentwicklung des 1902 erschienenen Modells 28 PS. Ab dem Jahr 1905 entfällt der Zusatz „Simplex“ in der Typenbezeichnung der Mercedes-Automobile. Doch die einzigartige, weltweite Erfolgsgeschichte der Serienfahrzeuge und Rennwagen, die 1901 mit dem Mercedes 35 PS beginnt, geht bis heute weiter.

Ein Stern geht auf

Und der Mercedes-Stern? Er wird von der DMG im Juni 1909 sowohl als Dreizack- wie auch als Vierzackstern als Warenzeichen angemeldet. Beide Formen werden gesetzlich geschützt, doch nur der Dreizackstern kommt unmittelbar zum Einsatz und ist ab 1910 auf den Kühlern der Mercedes-Fahrzeuge in plastisch geprägter Form zu sehen. Die drei Spitzen des Symbols gelten auch als ein Sinnbild von Gottlieb Daimlers Bemühen um universelle Motorisierung „zu Lande, zu Wasser und in der Luft“ – einer Vision, die er von Beginn an konsequent verfolgt hat.

Als 1926 die Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie. fusionieren, wird ein neues Markenzeichen geschaffen. Es umfasst die wesentlichen Elemente der bisherigen Embleme: den Dreizackstern der Daimler-Motoren-Gesellschaft umgibt die Wortmarke „Mercedes“ und der ebenso ruhmreiche Markenname „Benz“, dessen Lorbeerkranz beide Wörter verbindet. Dieses Warenzeichen schmückt heute noch die Fahrzeuge der Marke Mercedes-Benz und gilt auf der ganzen Welt als Inbegriff für Tradition und Innovation, für die Zukunft des Automobils.

„Vision Mercedes Simplex“, 2019

Ein Beispiel dafür ist der „Vision Mercedes Simplex“, den das Mercedes-Benz Design im September 2019 präsentiert. Er ist eine Skulptur, die sinnbildlich für die Herkunft und Zukunft der Luxusmarke Mercedes-Benz steht. Sie symbolisiert den Übergang in eine neue Ära des Designs und der Technologie. Gleichzeitig ist sie eine Hommage an das historische Erbe und die Geburtsstunde der Marke.

Der „Vision Mercedes Simplex“ trägt den Pioniergeist und die Gestaltungsmerkmale von damals weit ins 21. Jahrhundert hinein. Ihre Botschaft: Die Leidenschaft für Luxus und Innovation gehört zur Marken-DNA von Mercedes-Benz. Diese Marken-DNA gibt Mercedes-Benz die Stärke, immer wieder neue Maßstäbe in der Mobilität zu setzen, gestern, heute und morgen. Die Skulptur zeigt gleichzeitig, dass Mercedes-Benz die Transformation des Automobils und der Mobilität als Vorreiter vorantreibt.

„Nur einer so starken Marke wie Mercedes-Benz gelingt die physische Symbiose von Historie und Zukunft. Der ‚Vision Mercedes Simplex‘ symbolisiert die Transformation“ des markenspezifischen Luxus von Mercedes-Benz“, sagt Chief Design Officer Gorden Wagener.

Im Detail: Die Entstehungsgeschichte des Mercedes 35 PS

1901 gibt es noch keine Differenzierung zwischen Rennwagen und sportlichen Personenwagen. Auch der Mercedes 35 PS ist eine innovative und flexible Plattform: Er lässt sich vom zweisitzigen Rennwagen in ein viersitziges Luxusautomobil mit ausgeprägter Sportlichkeit verwandeln. Die Marke Mercedes entsteht Anfang des 20. Jahrhunderts an der Côte d’Azur als erste Luxusautomobilmarke der Welt, und schon damals schreibt sich die Sportlichkeit in die Gene der Marke ein. Die Tragweite der Erfolge des Mercedes 35 PS für die künftige Entwicklung des Automobils schätzt Emil Jellinek mit großem Selbstbewusstsein – aber ganz richtig – ein: „Was Sie hier sehen, ist nichts im Vergleich zu dem, was Sie nächstes Jahr sehen werden“, sagt er nach den spektakulären Siegen bei der Woche von Nizza 1901 über das neue Fahrzeug der DMG.

Der Mercedes 35 PS, die anderen Mercedes-Modelle des Jahres 1901 und die auf ihnen basierenden Mercedes-Simplex markieren einen wichtigen Sprung in der Automobilgeschichte und sind der Gipfelpunkt einer mehrjährigen Entwicklung. Eine wichtige Rolle spielt von Anfang an Emil Jellinek, der im Oktober 1897 seinen ersten Daimler-Wagen, einen Viktoria mit einem 4,4 kW (6 PS) starken Zweizylindermotor und Riemenantrieb erhalten hat. Er fordert von der DMG leistungsstärkere und schnellere Modelle und erhält im September 1898 einen Daimler „Phönix“-Wagen mit vorn eingebautem Vierzylindermotor. Noch im gleichen Jahr beginnt er, Daimler-Automobile an die High Society in Nizza zu verkaufen. Motorsporterfolge der leistungsstarken Daimler-Wagen sind dabei ein wichtiges Verkaufsargument. Beim prestigeträchtigen Bergrennen Nizza–La Turbie am 24. März 1899 belegt Arthur de Rothschild mit einem Daimler 12 PS „Phönix“-Wagen den zweiten Platz in der Klasse der viersitzigen Wagen. Er absolviert die in diesem Jahr 16,3 Kilometer lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 41,1 km/h. Jellinek verlangt von der DMG für die Saison 1900 noch leistungsfähigere Fahrzeuge. Dahinter steckt Begeisterung für den modernen Sport, ein technisch-visionäres Verständnis, aber vor allem auch ein gutes Gespür für die Wünsche seiner Kunden.

Wilhelm Maybach und DMG-Motorenkonstrukteur Joseph Brauner entwerfen daraufhin den „Phönix“-Vierzylindermotor mit 5,5 Liter Hubraum und einer Nominalleistung von 17 kW (23 PS). Auch das Fahrgestell ist von Grund auf neu konstruiert. Es hat gegenüber dem Vorjahresmodell einen verkürzten Radstand, vier gleichgroße Räder und einen vergrößerten Röhrchenkühler mit quadratischer Stirnfläche, der vorn unterhalb der Motorhaube montiert ist. Dies verhilft dem Rennwagen, der eine Effektivleistung von gut 19 kW (26 PS) mobilisiert, zu einem bulligen und kraftvollen Auftritt.

Zur Woche von Nizza vom 26. bis zum 30. März 1900 meldet Emil Jellinek zwei dieser 23 PS „Phönix“-Wagen mit den Fahrern Hermann Braun und Wilhelm Bauer unter seinem Pseudonym als „Mercédès I“ und „Mercédès II“ in der Klasse C (über 400 Kilogramm). Bei der Fernfahrt Nizza–Draguignan–Nizza überschlägt sich zunächst das Fahrzeug Mercédès I mit Hermann Braun am Steuer im Esterelgebirge – glücklicherweise ohne größere Folgen. Beim Bergrennen Nizza–La Turbie verunglückt dann der erfahrene Werksfahrer Wilhelm Bauer mit Mercédès II kurz nach dem Start, nachdem er auf die Strecke laufenden Zuschauern ausweichen muss, mit einer Felswand kollidiert und wenig später an den Unfallfolgen stirbt. Der Privatfahrer E. T. Stead gewinnt mit seinem eigenen 23 PS „Phönix“ in der Touristenklasse bei der Fernfahrt Nizza–Draguignan–Nizza und beim Bergrennen Nizza–La Turbie.

Die Wiege des modernen Automobils in Cannstatt

Nach den beiden Unfällen und Bauers Tod herrscht bei der DMG große Bestürzung, und das Motorsportengagement wird ernsthaft in Frage gestellt. Nun schlägt eine große Stunde Jellineks, dem zu dieser Zeit wichtigsten Kunden der DMG. Er lehnt einen Rückzug vom Motorsport kategorisch ab. Stattdessen fordert er eine völlige Neukonstruktion: Ein noch leistungsfähigeres Auto, das mit dem nach wie vor aus dem Kutschenbau abgeleiteten Konzept endgültig bricht und die im 23 PS „Phönix“-Wagen umgesetzten ersten Ansätze konsequent weiterentwickelt. Längerer Radstand, niedrigerer Schwerpunkt, niedrigeres Gewicht sowie höhere Leistung und Geschwindigkeit sollen das neue Daimler-Modell kennzeichnen, insbesondere aber eng aufeinander abgestimmte Systeme von der Kühlung über die Zündung bis zur Kupplung. Im Protokoll der am 2. April 1900 zwischen Jellinek und den DMG-Vorstandsmitgliedern Gustav Vischer und Wilhelm Maybach in Nizza getroffenen Vereinbarung liest sich das ambitionierte Entwicklungsziel eher nüchtern: „Es soll eine neue Motorform hergestellt werden & dieselbe den Namen Daimler-Mercedes führen.“

Jellinek verleiht seinen Forderungen erhebliches ökonomisches Gewicht: Bis zum Juni 1900 bestellt der Importeur insgesamt 72 Fahrzeuge unterschiedlicher Leistungsklassen – vom neuen Einstiegsmodell mit 5,9 kW (8 PS) bis hin zum ebenfalls neuen Spitzenmodell mit 22 kW (30 PS), das schließlich 26 kW (35 PS) leistet. Die gesamte Order entspricht mehr als 60 Prozent der kompletten Jahresproduktion der DMG in Cannstatt. Die Aufgabe für den 35 PS starken Rennwagen ist klar: Er soll bei der Woche von Nizza 1901 Erfolge feiern.

Maybach und Motorenkonstrukteur Brauner beginnen in Cannstatt mit der Entwicklung dieses ersten und stärksten Modells der Typenreihe. Als Kernstück wird zunächst der Motor in Angriff genommen. In der Fachpresse sorgt dies sehr bald für Aufsehen: Die französische Zeitschrift „La France Automobile“ vom 9. Juni 1900 enthält einen Bericht ihres Chefredakteurs Paul Meyan, zugleich Gründungsmitglied und Generalsekretär des Automobile Club de France (A.C.F.), über dessen Besuch bei der DMG in Cannstatt und erwähnt dabei auch den „Mercedes-Motor“, der aus dem neuen Leichtmetall Magnalium gebaut werde, einer Mischung aus Magnesium und Aluminium. Meyan weist seine Landsleute in deutlichen Worten auf die zu erwartende Konkurrenz durch die innovative Neukonstruktion hin.

Das erste Exemplar des großvolumigen Leichtmetallmotors wird am 13. Oktober 1900 erprobt. „La France Automobile“ veröffentlicht in der Ausgabe vom 24. November 1900 zwei Fotos des innovativen Hochleistungstriebwerks. Zwei Tage zuvor hat der erste Wagen mit dem neuen Motor seine erste Probefahrt absolviert. Dabei zeigt sich, dass ein stärkerer Rahmen verwendet werden muss. Die überarbeitete Konstruktion, von ihrem Auftraggeber mit größter Ungeduld erwartet, absolviert am 15. Dezember 1900 eine vierstündige Erprobung mit Erfolg und geht am 22. Dezember 1900 per Bahn auf die Reise nach Nizza. Zwei Bilder dieses ersten Mercedes zieren die Titelseite der „La France Automobile“ vom 29. Dezember 1900 – ein Indiz dafür, wie sehr die Fachwelt sich für die Neukonstruktion interessiert.

Das Projekt wird die damalige Mobilitätswelt erheblich verändern. Denn die Entwickler gehen konsequent neue Wege. So erhält der Rahmen des Mercedes 35 PS erstmals Rahmenlängsträger aus U-Profilen, die vorn zusammenlaufen. Damit entfällt der Hilfsträger für den Motor, das Fahrzeug ist leichter und hat einen niedrigeren Schwerpunkt. Zugleich wird der Radstand im Vergleich zum 23 PS „Phönix“-Rennwagen um 510 Millimeter auf 2.245 Millimeter vergrößert, die Spurweite der Vorderachse wächst um 25 Millimeter auf 1.400 Millimeter. Der Motor wird hinter der Vorderachse angeordnet, die Sitze von Fahrer und Beifahrer hingegen finden vor der Hinterachse Platz. Insgesamt führt das zu einer erheblich besseren Achslastverteilung und einem deutlich verbesserten Fahrverhalten.

Der Motor als Herz des Systems Automobil

Der neue, von Joseph Brauner entwickelte Reihenvierzylindermotor hat 5.913 Kubikmeter Hubraum und leistet bei 1.000/min 26 kW (35 PS). Trotz der Steigerung von Hubraum und Leistung gegenüber dem „Phönix“-Motor aus dem Vorjahr ist das Aggregat gut 80 Kilogramm und damit rund25 Prozent leichter. Brauner legt den Motor kurzhubig aus, um höhere Drehzahlen zu erreichen. Die Zylinder werden paarweise zusammen mit den Köpfen gegossen, die Kolben haben aus Gewichtsgründen unterschiedliche Materialstärken, das Kurbelgehäuse gießt die DMG aus der Leichtmetall-Legierung Magnalium. Die Einlassventile werden erstmals durch eine eigene Nockenwelle gesteuert, sodass der Motor zwei Nockenwellen hat. Das ist ein deutlicher Fortschritt gegenüber den bisher eingesetzten „Schnüffelventilen“, die durch den Unterdruck des nach unten laufenden Kolbens betätigt werden. Auch Maßnahmen wie zwei verbesserte Spritzdüsenvergaser und die Niederspannungs-Abreißzündung tragen zur Laufkultur des Motors mit guter Elastizität und großem nutzbaren Drehzahlband bei.

Zur Leistungssteigerung werden zudem erfolgreiche Lösungen weiterentwickelt, mit denen Maybach in den Jahren zuvor die Entwicklung der Automobiltechnik vorangebracht hat. Zum Beispiel die Kühlung: Auf Basis des Röhrchenkühlers von 1897, bereits ein wichtiger Fortschritt im Vergleich zu den weit verbreiteten Kühlschlangen, entsteht jetzt der sogenannte Bienenwabenkühler. Bei ihm durchströmt die Kühlluft 5.800 Röhrchen, deren quadratischer Querschnitt 5 Millimeter Seitenlänge hat. So werden Luftdurchsatz und Kühlwirkung weiter verbessert, und die Kühlwassermenge kann zur Gewichtseinsparung um die Hälfte reduziert werden.

Viele Details ergeben ein überzeugendes Gesamtkonzept, wenn sie optimal aufeinander abgestimmt sind. Dieser Philosophie folgen die Ingenieure in Cannstatt bei der Entwicklung des Mercedes 35 PS. So entsteht das erste moderne Automobil als in sich stimmiges System mit dem Verbrennungsmotor als kraftvollem Herzen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 75 km/h, mit einer leichten Sportkarosserie sogar knapp 90 km/h – das sind zu dieser Zeit absolute Spitzenwerte. Zu dieser Leistung trägt auch der Leichtbau bei: Der Mercedes 35 PS wiegt in Rennausführung gut 1.000 Kilogramm, das sind rund 400 Kilogramm weniger als der 23 PS „Phönix“-Rennwagen.

Schon am 4. Januar 1901, weniger als zwei Wochen nach der Auslieferung des ersten Mercedes 35 PS, veröffentlicht die „L’Automobile-Revue du Littoral“ einen Beitrag, in dem es heißt: „Neues zu sehen gibt es derzeit nicht in Paris, sondern in Nizza. Der erste in den Werkstätten von Cannstatt gebaute Mercedes-Wagen ist nämlich in Nizza angekommen und dank dem Entgegenkommen seines Besitzers, Herrn Jellinek, konnten ihn alle Fahrer begutachten. Wir halten mit unserer Meinung nicht zurück: Der Mercedes-Wagen ist sehr, sehr interessant. Dieses bemerkenswerte Fahrzeug wird bei den Rennen im Jahre 1901 ein gefürchteter Konkurrent sein.“

Der Mercedes 35 PS gilt technisch zu Recht als das erste moderne Automobil: Er schafft den Schritt vom Kutschenzeitalter ins Automobilzeitalter und gibt dem Automobil eine eigenständige Form. Aber er bringt 1901 auch die erhofften Siege in Nizza in ganz unterschiedlichen Rennkategorien. Das 1901 auf 15,5 Kilometer verkürzte Bergrennen Nizza–La Turbie gewinnt Wilhelm Werner in der Klasse der zweisitzigen Rennwagen in neuer Rekordzeit mit 51,4 km/h Durchschnitt vor Albert „Georges“ Lemaître (beide auf Mercedes 35 PS). Werners Fahrzeug gehört Henri de Rothschild und ist wie bereits im Vorjahr unter dessen Pseudonym „Dr. Pascal“ gemeldet. In der Klasse der sechssitzigen Wagen siegt der Fahrer Thorn mit 42,7 km/h Durchschnitt ebenfalls auf Mercedes 35 PS.

Weitere Erfolge bei der Woche von Nizza 1901 sind Werners Sieg am 25. März bei der Fernfahrt Nizza–Salon–Nizza über 392 Kilometer mit einem Durchschnitt von 58,1 km/h. Dieses Ergebnis gilt als erster Rennsieg eines Mercedes-Automobils überhaupt. Beim Meilenrennen auf der Promenade des Anglais erreicht Werner über den fliegenden Kilometer eine Höchstgeschwindigkeit von 86,1 km/h. Und bei den Rekordversuchen, die ebenfalls zum Programm der fünftägigen Veranstaltung gehören, stellt schließlich Claude Loraine-Barrow auf Mercedes 35 PS mit einem Durchschnitt von 79,7 km/h einen neuen Weltrekord über die Meile bei stehendem Start auf.

Diese Erfolge positionieren die Daimler-Motoren-Gesellschaft auf einen Schlag als den führenden Hersteller von sportlichen und luxuriösen Automobilen. Jellinek weiß das Potenzial umgehend in Markterfolge umzusetzen. Noch während der Woche von Nizza 1901 lässt er das Siegerfahrzeug von Werner vor dem Publikum erneut fahren, dann ausgestattet mit einer zusätzlichen Rückbank und somit als viersitziges Fahrzeug. Es verfehlt seinen Effekt nicht, und der Geschäftsmann kann zahlreiche Aufträge verzeichnen. Weitere Rennsporterfolge untermauern das Potenzial des Mercedes, etwa beim Semmering-Rennen im September 1901. Und so nimmt auch der geschäftliche Erfolg der Daimler-Motoren-Gesellschaft ihren Lauf.

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